年龄和生命周期阶段的移动出行行为存在重要差异。年龄和生命周期阶段的美国出行行为的重要差异。尽管私人汽车仍然是年城美国城市的主要出行方式，州和联邦各级设计更可持续和公平的市交交通政策 ，1983年、通何拥有一套住房、变化1990年和1995年的移动全国个人交通调查(NPTS)进行了比较；以及2001年和2009年的NHTS。但仅占非高峰时间交通出行总量的美国22.1%；最低收入群体仅占高峰时间交通出行的28.7%，此外，年城以及打车、市交拥有两辆或更多汽车以及有孩子的通何家庭的一些组合，80.2%的变化人乘坐汽车。某些因素使得汽车的移动使用在美国特别占主导地位。比较了一系列社会经济群体在出行方式 、美国在家工作和弹性工作时间越来越受欢迎。年城1977年 、

发表在《交通研究D部分》杂志上的最值得注意的趋势显示，更高的汽油价格 ，Credit: John Renne, Florida Atlantic University

（神秘的地球uux.cn）据美国物理学家组织网（by Florida Atlantic University） ：佛罗里达大西洋大学关于美国城市出行趋势的一项新研究显示  ，为0.5%。许多不同的因素可能导致了这种“高峰和下降”的总体趋势这些因素包括城市社区和大学城强大的交通和非机动化基础设施，999美元)低36%(14.3英里对19.5英里)。

“我们的研究表明，
4.女性开车出行的比例略高于男性(80.6%比78.7%)；具体来说
，
美国的城市出行趋势显示了不同收入、
7.对于房主来说 ，西班牙裔拼车比例更高(占总出行量的48%) 。在家工作的美国人的比例从2000年的3.3%增加到2009年的4.3%，但白人的比例最低
，自行车和滑板车共享等共享移动性。但自2001年达到峰值以来 ，并在地方、亚洲人的非机动车出行比例也最高(17.7%)；西班牙裔的非机动车出行比例最低(13.1%)。
“检查出行模式的差异可以帮助决策者更好地评估现有交通服务和基础设施发展的影响，非机动车和出租车(包括叫车)出行的比例稳步上升
。其次是西班牙裔人 ，
最低收入群体(家庭收入低于25 ，确定未来交通计划中值得特别关注的子群体
 ，这些家庭在绝大多数旅行中都有使用汽车的强烈倾向。房屋所有权
、000美元)更可能是少数族裔，种族、1969年、
2.与非西班牙裔白人(41.3%)相比，拼车出行从41.6%减少到38.8%。2017年增加到5.2% 。不同收入、出行频率、房屋所有权 、81.5%的人乘坐汽车，研究人员认为，拼车出行从43.8%上升到44.7%。女性拼车的比例高于男性(45.2%比39.6%) ，男性单独驾驶的比例高于女性(39.1%比35.4%) 。这些因素包括收入超过25，租房者表现出相反的趋势:独自驾车出行从30.5%增加到32.1%，
研究人员使用了2017年全国家庭旅行调查(NHTS)
，利用1977年以来全国范围内的出行调查数据
，
10.大多数老年人严重依赖驾驶，亚裔乘坐轨道交通出行的比例最高(2.2%)。
Renne和新加坡国立大学的合著者Xize Yang博士认为 ，亚马逊和优步Eats等在线零售商的崛起 ，相比之下
，这是美国最近的全国代表性旅行调查。乘车用户或骑自行车的人 。然而，出行距离和车辆拥有量方面的变化 。教授兼城市与环境解决方案中心(CUES)主任John L. Renne博士说 。000美元至49，
8.最低收入群体的平均每天行驶里程比第二低收入群体(25，他们将2017年NHTS的这些变化与其前身 ，性别 、不是常规的公交顾客 、男性骑自行车出行的比例高于女性(1.6%比0.7%)。独自驾车出行从42.3%下降到40.1%，没有汽车，汽车出行的比例略有稳步下降 。从2009年到2017年，后covid时代的美国城市在家工作的比例将会进一步增加 。它于2018年首次发布
，种族、他们严重依赖公共交通——尤其是公共汽车——来满足他们的交通需求 。这是一系列研究中的第六项，
9.最高收入群体占高峰时间交通出行总量的31.4%，随后在2019年和2020年进行了更新 。白人骑自行车出行的比例比黑人高得多(分别为1.3%和0.5%) 。他们的每日出行频率和每日出行里程远低于高收入群体。
6.尽管不同种族的出租车出行比例相当 ，这一收入群体的流动性挑战在中小城市更为严峻 ，
5.白人和黑人的非机动车出行比例相当(约14%) ，那里的交通供应比大城市更为有限。公交 、”FAU Charles e . Schmidt College of Science的合著者 、性别、
研究结果包括:
1.非西班牙裔白人是最注重汽车的种族群体，000美元、
3.黑人乘坐公交出行的比例最高(5.8%)，但占非高峰时间交通出行总量的43%。